Украинские железные дороги (УЗ) продолжают служить источником регулярно поступающих новостей с одной смысловой нитью: возить поменьше, брать подороже. Оказывается, своевременную доставку груза теперь можно купить! Так прямая обязанность компании-перевозчика монетизируется под видом дополнительной услуги…

 

На законные рельсы

Необходимость разделения монополии и допуска частных перевозчиков на железные дороги обсуждается постоянно, однако все попытки на законодательном уровне обеспечить конкурентную среду блокируются. В октябре прошлого года законопроект «О железнодорожном транспорте Украины» (№ 7316), предусматривающий доступ частных локомотивов, не смог набрать нужное количество голосов в Верховной Раде.

1 февраля был зарегистрирован новый законопроект о железнодорожном транспорте (№ 9512), в котором также присутствует идея перевозок пассажиров и грузов лицензированными частными компаниями при наличии сертификата безопасности и собственного подвижного состава. Железные дороги общего пользования предлагается сохранить в государственной собственности; оператором основных линий становится УЗ. У подъездных путей могут быть частные владельцы, но они обязаны предоставлять доступ к своей инфраструктуре другим перевозчикам, а транспортная деятельность на подъездных путях не лицензируется.

Поддержание и развитие дорог общего пользования предлагается осуществлять за счёт тарифа на доступ к инфраструктуре, который устанавливает Национальная комиссия. Тарифы на перевозку грузов устанавливают сами перевозчики. Общий контроль за недискриминационным доступом к железным дорогам, выдачу лицензий и сертификатов должен обеспечивать единый государственный орган. Предлагается также ввести понятие общественно-важных перевозок, которые могут дополнительно субсидироваться из государственного и местных бюджетов; определять список таких маршрутов будет Кабмин совместно с органами власти на местах.

 

Малодеятельные и фавориты

Сохраняя монопольный статус в сфере перевозок, УЗ в прошлом году предприняла настоящий демарш против «малодеятельных» станций, которые грузят менее 5 вагонов в сутки. По данным УЗ, только 47 % перевозок дают 91 % прибыли. В приложении к карте дорог лишь треть нынешней инфраструктуры обеспечивает 93 % доходов перевозчика; посему обслуживание малодеятельных станций и не нагруженных направлений рассматривается как обременение. Монополист предложил закрыть их или же разработать механизм компенсации затрат себе самому.

К тому же основными грузами для УЗ по-прежнему являются руды и уголь с самой простой логистикой. В лидерах среди грузоотправителей — «СКМ», Ferrexpo, «Арселор Миттал» и «Ивано-Франковскцемент». Любая из означенных компаний имеет ресурс для закупки собственных локомотивов; соответственно запуск частной тяги грозит УЗ обвальным падением доходов. Финансовые возможности выхода на железную дорогу со своим подвижным составом и тягой имеют и другие крупные грузоотправители, но обслуживание именно этого грузопотока удобно монополисту.

На осях локомотивов сегодня и держится весь грузовой бизнес УЗ с его дополнительными услугами. Дерегуляция вагонной составляющей зимой прошлого года привела к ожидаемому результату: частные операторы начали наращивать собственный парк. Число одних только зерновозов, которые были самым дефицитным типом вагонов в последние годы, пополнилось на 1800 единиц. Неудивительно, что хозяин положения опасается выхода частных локомотивов на линии и формулирует удобные для себя сценарии открытия рынка.

 

Неравноценные варианты

Переход крупнейших грузоотправителей на самостоятельные перевозки на высокомаржинальных направлениях в УЗ априори считают преступным, а себя видят пострадавшей стороной. На переговорах в Европейской Бизнес Ассоциации глава правления УЗ Евгений Кравцов назвал запуск частных локомотивов под корпоративные грузы на отдельных линиях несущим дискриминационные и коррупционные риски и даже «бандитским». Успех «Ивано-Франковскцемента», который три года бился за право выхода со своим локомотивом на небольшой отрезок национальной сети и теперь не зависит от локомотивов и вагонов монополиста, явно не обрадовал руководство УЗ.

Другой вариант — «легальный» рынок, для которого требуется пересмотреть тарифную политику, создать контролирующий госорган и подготовить законодательное поле. С нынешними темпами это займёт несколько лет в лучшем случае.

Третий вариант — покупка локомотивов грузоотправителями и передача их в лизинг самой УЗ — по понятным причинам не устраивает самих клиентов. Условия использования непрозрачные, а срок окупаемости — запредельный по украинским меркам. Однако и покупать локомотивы только для себя производителям с выраженным сезонным циклом производства нет никакого смысла.

 

По принципу BlaBlaCar

Министр инфраструктуры Владимир Омелян не исключает, что частная тяга может быть запущена уже в этом году. Правда, только на убыточных направлениях и только с привлечением некоего крупного мирового оператора… Но даже эта противоречивая по сути своей идея приглашения к убыткам может быть легализована только после принятия законопроекта № 9512. Пока же на рынке появляются альтернативные квазиконкурентные УЗ предложения для небольших грузоотправителей в сфере зерновых перевозок.

Корпорация «Кернел», закупив 500 новых вагонов и получив на них компенсацию из бюджета как на сельскохозяйственную технику, теперь предлагает «подвозить» всех желающих, формируя ступенчатые маршруты. Информация о закупках «Кернел» на тех или иных элеваторах размещается в открытом доступе на платформе Transithub, желающие присоединиться к ступенчатым маршрутам могут отправлять заявки онлайн.

Появление на жалезной дороге сервисов, построенных на принципах BlaBlaCar, в отсутствие частной тяги и свободных вагонов предсказуемо: такие решения повышают эффективность использования корпоративных вагонных парков и дают доступ к перевозкам малым грузоотправителям. На сколько эффективным будет это решение, покажет следующий маркетинговый год.

Виктор Мироненко

 

Оставить комментарий

Войти с помощью: