Украинцам предложена возможность безналичной оплаты проезда в общественном транспорте. Во всяком случае, закон такой принят. Причём местные органы власти могут самостоятельно определять порядок функционирования электронных систем обилечивания пассажиров. Пока на это отреагировали всего пара-тройка крупных городов. А что думают по этому поводу в Одессе?

 

Куратор согласен платить

Первой, естественно, отозвалась столица. Киев постепенно внедряет электронный билет, начиная с пластиковых карточек, которыми можно пользоваться в метро. Кроме того, для оплаты проезда приспособят и карточку киевлянина.

Днепр обозначил сроки поэтапного внедрения: в этом году соответствующими турникетами оборудуют метрополитен, в 2018-м — наземный  электротранспорт, а в 2019-м дойдёт очередь до маршруток.

Винница планирует внедрить электронный способ оплаты за проезд в общественном транспорте к 2018 году. Затраты потянут на 8 млн евро. Львов также готовится подключиться в 2018 году за 10 млн евро. Путь, по которому идут Винница и Львов, — реализация проектов под кураторством и при финансовой поддержке Европейского банка реконструкции и развития. По условиям донора управляющая электронная система и инфраструктура системы электронной оплаты должны оставаться в собственности городской громады.

 

Транспортный социализм

В Одессе о создании автоматизированной системы оплаты проезда регулярно вспоминали и во время каденций предыдущих мэров, но дальше разговоров дело не шло. В прошлом году принята программа развития электротранспорта Одессы на 1,4 млрд грн, для реализации которой планируется привлечь 1 млрд грн заёмных средств. Но примерно такая же сумма оборачивается в транспорте Одессы за год. Внедрение автоматического учёта посредством е-билетов способно вывести на свет тайные финансовые потоки и сократить внешнее финансирование.

В год одесский электротранспорт перевозит порядка 170 млн человек. В КП «ОГЭТ» для определения числа перевозимых льготников пользуются коэффициентом их подсчёта, определённым областным статистическим управлением. И выходит, что льготниками являются около 75 % пассажиров. Такой «социализм» наводит на мысль о необходимости учёта и контроля, то есть оснащения внутригородского транспорта валидаторами, а это потребует не менее 400 комплектов оборудования только для электротранспорта.

Тенденция такова, что общественный транспорт для городского бюджета становится всё накладнее. Субсидирование муниципальных перевозок из госбюджета прекращается, а значит нужно изыскивать средства одновременно на поддержание работоспособности системы и на её реформирование.

Единственный путь наладить нормальный учёт — масштабная е-билетизация. Внедрение электронного обилечивания позволит сохранить льготы и при этом резко повысить доходность транспорта, так как средства будут возмещаться не по формулам, а по реальным объёмам перевозок.

И точный учёт — не единственное достоинство е-билетизации. Она позволит фиксировать перемещение каждого пассажира и видеть пассажиропотоки в зависимости от времени суток и сезонов. Это поможет оптимизировать движение пассажирского транспорта и эффективно проектировать маршрутные сетки.

 

А время торопит…

Рабочая группа Одесской мэрии по внедрению электронного билета получила на рассмотрение несколько проектов.

Один из них предлагают одесская компания «ГЕРЦ» и завод «Телекарт-прибор». Называется он СОПОТО — Система оплаты проезда в общественном транспорте Одессы. Одноразовые билеты будут содержать QR-коды. Их учёт, а также снятие средств с многоразовых электронных транспортных карточек будут происходить при контакте с валидатором. Для реализации СОПОТО с подключением к ней автотранспорта необходимо 242 млн грн. Причём оборудование для маршруток по плану должны обеспечить сами перевозчики.

Другой проект под названием АСКОП — Автоматизированная система контроля и оплаты проезда — представила компания «Экономинформ». Он потребует расходов в размере 3,5 млн евро и комиссию 5 % от каждого билета оператору системы.

Нет сомнений, что введение е-билета на автобусных маршрутах, обслуживаемых частниками, вряд ли порадует их бенефициаров. Отсутствие императива в определении сроков исполнения позволяет тянуть резину в этом вопросе сколь угодно долго. Между тем ежедневно в городе совершают регулярные рейсы более тысячи автобусов, и именно через них проходит платежеспособный пассажиропоток.

В действительности начинать внедрение проекта можно и при дефиците средств, и поэтапно даже в части используемого оборудования. Например, на первом этапе могут использоваться переносные валидаторы у кондукторов; на втором — установка валидаторов на входе или же на входе и выходе. Затем можно подключить систему автоматической диспетчеризации.

Опыт европейских городов показывает, что срок окупаемости такой системы составляет от 5 до 12 лет. В любом случае окупаемость проекта будет напрямую зависеть от скорости его внедрения.

Виталий Владов

 

Оставить комментарий

Войти с помощью: